UNITED COLORS E IL COLLASSO DEL PONTE.

Lo slogan dell'azionista di controllo di Autostrade SpA (1)

"Prima che un ponte crolli, quanti tiranti, in gergo i tristemente famosi «stralli», devono saltare? A che distanza devono essere l’uno dall’altro per evitare l’effetto a catena?" La domanda se la fa un articolo de La Stampa, cronaca di Torino, a proposito di uno studio sulla manutenzione dei ponti presentato dal Politecnico in luglio a Melbourne al Labmas, associazione di esperti mondiali di manutenzione e sicurezza dei ponti. Tutti i ponti strallati hanno un grande numero di cavi, disposti ad arpa, che ancorano l'impalcato ai piloni, con una portata almeno doppia o tripla rispetto al peso normalmente sostenuto. Allora è possibile anche la manutenzione, sostituendo i cavi usurati uno per uno, senza neppure interrompere il traffico sul ponte. Nessuno ha ancora scritto però (oppure è stato ben nascosto) che nel ponte Morandi di Genova di tiranti ce ne sono solo quattro per ogni pilone, due per ogni lato dell'impalcato. Ogni tirante è costituito da un fascio di cavi d'acciaio sigillati in una trave di calcestruzzo precompresso. "Mi spezzo ma non mi piego!" dicevano i fascisti ... Proprio così, nessun effetto catena perché di tiranti ce n'era solo uno per lato della carreggiata. Poteva esserci solo un cedimento secco. Così duecento metri di ponte sono andati giù. Il crollo del ponte la vigilia di ferragosto, a Genova, ci sta insegnando tante cose. Fu progettato dall'ing. Riccardo Morandi nei primi anni 60, inaugurato nel 1967. Venne soprannominato subito il Ponte di Brooklyn. Con la differenza che quello di New York, costruito nel lontano 1867, aveva ed ha i requisiti di sicurezza sei volte quelli richiesti mentre il ponte di Genova mancava di ridondanza negli accorgimenti. Aldilà del deterioramento dei materiali, sembra proprio evidente un clamoroso errore di progettazione.

Manutenzione del 1990 ad un pilone del viadotto di Genova (2)

Segni premonitori e voci inascoltate
Quando una crepa fa davvero paura? La risposta è in quello uno studio del Politecnico di Torino che «ha analizzato il collasso strutturale di un intero ponte, in tutte le sue fasi», spiega Gian Paolo Cimellaro, docente di Ingegneria sismica nel Dipartimento di Ingegneria Strutturale del Politecnico, che ha proposto una metodologia per analizzare il livello di sicurezza dei ponti identificando i punti deboli della struttura sui quali intervenire prima del collasso. Lo studio è stato presentato, dicevamo, a luglio durante la conferenza Labmas. Le simulazioni mostrano come evitare il crollo anche quando uno dei tiranti cede. È il principio della «ridondanza». Consiste nel mettere più cavi del necessario, così quelli di riserva, se anche c’è un crollo localizzato, impediscono il collasso dell’intera struttura. Altrimenti, se uno non regge più, parte l’effetto a catena. In ogni caso la progettazione deve tenere conto delle necessità di manutenzione quindi le componenti critiche, sottoposte ad usura, debbono poter essere facilmente sostituite. Se il ponte è crollato dopo soli cinquant'anni, nonostante abbia subito continui e difficoltosi interventi di manutenzione (i testimoni dicono che era un cantiere permanente), significa che non era stato progettato per essere manutenuto, quindi doveva essere demolito e rifatto con criteri diversi.

Il ponte Morandi costruito in Venezuela (3)

Adesso, col senno del poi, sono in tanti a sostenere questa tesi. Due anni fa cera solo la voce isolata del professore Antonio Brencich, docente di strutture in cemento armato alla Facoltà di ingegneria di Genova, che, già autore di un articolo sul tema nella rivista degli ingegneri, in una intervista a Primocanale elencava tutte le criticità dell’opera. “Questo ponte venne indicato come capolavoro dell’ingegneria. In realtà è un esempio del fallimento dell’ingegneria. All’epoca, infatti, l’idea di fare un ponte col cavalletto bilanciato sembrava innovativa e piacque molto. Ma quella tipologia di infrastruttura fallì. Negli anni il ponte subì una quantità di lavori enorme, indice che era stata rilevata una corrosione molto più veloce di quel che pensassero”, perciò era stato necessario “integrare l’impianto originale per impedire situazioni di pericolo”. Insomma “se dopo 30 anni si devono fare lavori di questo tipo, è un ponte sbagliato. Un ponte deve durare centinaia di anni e 60-70 anni senza manutenzione”. Non solo. “Un tempo, ero ragazzino – rivelava ancora l’esperto – il ponte non era dritto, aveva dei saliscendi, perché venne sbagliato il calcolo della deformazione viscosa, cioè di cosa succede al cemento armato nel tempo”. Insomma, concludeva Brencich, un ponte “in continua manutenzione che dovrà essere ricostruito”. Purtroppo non avrebbe mai immaginato che ci sarebbe stato da ricostruirlo dopo una simile tragedia.

Ponte strallato inaugurato a bari nel 2016 (4)

C'è un problema di cultura della classe dirigente.
Alcuni parlamentari della maggioranza di Governo sono convinti che l'alta velocità ferroviaria sia dannosa, che siano dannosi i vaccini, che la combustione del metano produca gas serra, che l'incenerimento dei rifiuti ad alte temperature e con i filtri efficienti sia comunque dannoso ecc. Questo è antiscientifico e molto grave. Però è anche gravissimo che le voci di allarme sul ponte Morandi di Genova siano rimaste inascoltate dai tutti i governi come tanti altri segnali degli studiosi e degli imprenditori delle nuove tecnologie su temi cruciali. Per esempio hanno dato credito alle tesi contro gli OGM nonostante la loro dimostrata efficacia per colture più resistenti ai parassiti. Non hanno invece combattutola brevettabilità degli OGM da parte delle multinazionali e le limitazioni alla diffusione delle sementi. Mi sembra incredibile che, avendo davanti agli occhi lo sviluppo della robotica, dell'Internet delle cose e dei sistemi esperti, l'opposizione si opponga in modo pregiudiziale al reddito di cittadinanza senza capire che è l'unico strumento possibile per mantenere in equilibrio l'economia e la società. Stiamo transitando velocemente verso un'epoca in cui si lavorerà più per passione che per bisogno, dove il tempo dedicato allo studio si dilaterà. Sarà quello un tempo di persone più libere. Un tempo in cui chi dovrà dare un giudizio severo, per esempio sulla necessità di demolire un ponte perché a rischio di crollo, non sarà più condizionato dalla necessità di compiacere un suo superiore. Ecco, mi sembra che la classe dirigente sia pervasa dalla necessità di compiacere qualcuno a scapito della libertà di giudizio, quando la libertà di giudizio dovrebbe essere il tratto distintivo della classe dirigente. Un'altra cosa che mi da fastidio sono i primi ministri e i membri dell'esecutivo che ostentano un'attività frenetica: frenesia difficilmente compatibile con la ponderazione. Queste brevi considerazioni, e tante altre che si potrebbero fare, danno l'idea del perché il crollo del Ponte a Genova sia solo la punta dell'iceberg di un andazzo generalizzato che accomuna la classe dirigente politica, ministeriale e delle società private che sono entrate nel giro. Questo andazzo (le vicende dei cinquant'anni del ponte di Genova lo dimostrano) è un vizio di tutti i Governi di tutti i colori politici. I 5 Stelle stanno dimostrando di seguire la tradizione.

Il ritorno alla gestione dello Stato sarebbe come spegnere l'incendio con la benzina.
"United colors of Bennetton"! Mi è sempre piaciuto lo slogan del gruppo tessile di Treviso oggi proprietario della Società Autostrade, concessionaria. E mi è piaciuta anche la loro reazione concreta al disastro: cinquecento milioni di risarcimento alle famiglie e costruzione di un nuovo ponte in otto mesi. Io li prenderei in parola. Ovviamente questo non deve ostacolare l'iter giudiziario per accertare le colpe e punirle. Raffaele Cantone ha dichiarato, in una lunga intervista su La Stampa, che "il sistema Paese è inadeguato: nessuno controlla e ci si affida la fato, salvo scatenarsi dopo una tragedia in una inammissibile fuga dalle responsabilità." Alla domanda sull'opportunità di rinazionalizzare ha risposto: " ... Faccio presente che un carrozzone in perdita è diventato, dopo la privatizzazione, una gallina dalle uova d'oro ...". Rinazionalizzare sarebbe catastrofico per i costi immediati e perché, ne sono sicuro, tutti i vizi della gestione pubblica ritornerebbero senza correggere gli errori attuali.

La campagna del Benetton Group per il ritorno a scuola

Imprese, intelligenza, algoritmi e coscienza.
Sempre più di frequente il valore delle imprese viene determinato dal mercato azionario. Mercato spesso condizionato da fattori indipendenti dal valore della produzione ma da fluttuazioni indipendenti determinate dai fondi d'investimento internazionali e dai trader online. I fondi e i trader si avvalgono di algoritmi in grado di speculare sulle micro fluttuazioni del mercato. La borsa sta perdendo così il suo ruolo di finanziamento e di capitalizzazione degli imprenditori migliori in termini di efficienza per la produzione di beni e servizi. E' uno strumento che premia o punisce sulla base di regole diverse da quelle originarie e fondanti del mercato azionario. Quando un gruppo come Benetton ha successo entra in un giro finanziario dove i suoi United Colors non determinano più il valore dell'impresa. E un fenomeno in cui gli algoritmi diventano più potenti della passione dell'imprenditore. Gli algoritmi sono molto intelligenti ed efficienti e possono garantire guadagni spropositati. Pero gli algoritmi non hanno coscienza, che è tipica solo dell'intelligenza umana (almeno fino ad oggi). E' così che l'imprenditore perde identità e passione e nella struttura aziendale. Fra i suoi dirigenti si aprono delle crepe che conducono a catastrofi. Sono fiducioso pero che la catastrofe di Genova stimolerà una riflessione nel gruppo e nella famiglia Benetton. Perché la coscienza umana pretende che Benetton passi alla storia non per il crollo del Viadotto sul Polcevera ma per l'arcobaleno di vestiti colorati che hanno decorato i corpi umani di tutte le etnie del mondo.
180823 Daniele Leoni

1) United Colors of Benetton, lo slogan della famiglia trevigiana azionista di controllo di Atlantia S.p.A. (ex Autostrade S.p.A.) che gestisce autostrade e autostrade a pedaggio. Atlantia SpA ha 15.000 dipendenti. Benetton Group è una delle aziende di moda più conosciute al mondo, presente nei più importanti mercati del mondo con una rete di circa 5.000 negozi; un gruppo responsabile che progetta per il futuro e vive nel presente, con uno sguardo attento all'ambiente, alla dignità umana e ad una società in trasformazione.

2) Un particolare del Viadotto sul Polcevera di Genova dove è evidenziato l'intervento di manutenzione sugli stralli di un pilone, eseguito nel 1990. Furono aggiunti 12 cavi esterni alla trave di cemento precompresso, per ognuno dei quattro fasci di cavi inaccessibili perché incapsulati nel calcestruzzo. Lo stesso intervento appaltato per l'ottobre di quest'anno, che avrebbe dovuto mettere in sicurezza i due piloni rimanenti.

3)Il ponte General Rafael Urdaneta è un ponte strallato ad uso stradale che attraversa il lago di Maracaibo tra Punta Iguana e San Francisco, nei pressi di Maracaibo in Venezuela. Lunghezza 8 678 m. Larghezza 235 m. Altezza 86,6 m. Carreggiate 2. Corsie 4. Progettista Riccardo Morandi. Costruzione 1958-1962. Pur avendo le stesse caratteristiche del Viadotto sul Polcevera di Genova, gli stralli sono fatti da cavi liberi, quindi è possibile l'agevole sostituzione dei cavi.